Установка мотора на лодку

Подвесной мотор представляет собой автономный агрегат, готовый к навеске на транец и немедленному действию. Однако эффективная — с высоким коэффициентом полезного действия, экономичная и безопасная работа мотора Вихрь зависит от многих факторов. Важнейшими из них являются правильная установка мотора на корпус лодки, оборудование его системой дистанционного управления, приборами контроля за его работой, подбор гребного винта.

Моторы семейства «Вихрь» рассчитаны на эффективную эксплуатацию в основном на легких глиссирующих мотолодках, имеющих полный вес (с оборудованием, экипажем, мотором и запасом топлива) от 200 до 700 кг и развивающих скорости от 32 до 45 км/ч. При большей нагрузке на лодку ставят два мотора либо приспосабливают мотор к работе в ус ловиях полуглиссирующего или водоизмещающего плавания с меньшими скоростями.

Мотолодки, выпускаемые промышленностью, как правило, имеют транцы, приспособленные для навески подвесного мотора. Но и в этом случае необходимо убедиться, что гребной винт будет работать в оптимальных условиях. Первое, что нужно проверить — это положение антикавитационной плиты от носительно поверхности днища. При нормальном погружении винта плита должна быть ниже днища на 5—15 мм. Если она оказывается выше или на одном уровне с днищем, то на лопасти винта будут попадать вихри и пузырьки воздуха, образующиеся от трения обшивки корпуса о воду, и винт начинает кавитировать. При этом двигатель развивает полные обороты, а скорости лодка не имеет.

Схема установки двух подвесных моторов на транце мотолодки.
Рис. 122. Схема установки двух подвесных моторов на транце мотолодки.

Если же винт погружен слишком глубоко, теряется мощность из-за противодавления воды на выпуске отработавших газов, увеличивается смоченнаяповерхность подводной части мотора и сопротивление воды, которое она ока зывает движению судна.

Заглубление антикавитационной плиты необходимо проверить и при установке двух моторов на транце — точно по оси установки мотора (рис. 122). При необходимости высоту транца можно отрегулировать за счет накладок на его верхнюю кромку (под струбцины подвески мотора). Расстояние между осями моторов не должно быть менее 420 мм, чтобы гребные винты не создавали помех друг другу, особенно при поворотах. Разносить моторы шире, чем на 550 мм, не имеет смысла. На лодках, имеющих зна чительную килеватость днища и получающих заметный крен на поворотах, слишком близкое расположение моторов к бортам может явиться причиной прорыва воздуха к винту, работы двигателя «в разнос» и, как следствие, — ухудшения управляемости лодки.

При установке мотора на лодку следует проверить, не совпадает ли ось мотора с выступающим ниже днища брусковым килем или продольным реданом — в этом случае завихрения с них могут по падать на лопасти гребного винта и вызвать кавитацию. Если это подтвердится при пробном выходе, то необходимо сместить мотор к одному из бортов либо срезать и заострить киль на расстоянии 500—600 мм от транца.

Приведенные рекомендации по оптимальной глубине погружения оси винта относятся к установке мотора непосредственно на транце, когда на работу винта определенное влияние оказывает днище лодки. Если мотор Вихрь навешивается на выносном кронштейне — на некотором расстоянии от транца, может потребо ваться поднять ось винта на 15—20 мм выше для уменьшения брызгообразования от подводной части
мотора. Иногда приходится ставить дополнительные щитки, отражающие брызги, вырывающиеся из-под мотора вниз.

Влияние угла откидки подвесно го мотора
Рис. 123. Влияние угла откидки подвесно го мотора относительно транца на обтекание антикавитационной плиты
а — чрез мерный угол откидки мотора;
б— мотор излишне прижат к транцу.

Второе, на что следует обратить внимание при установке мотора Вихрь на транец -это угол его наклона относительно транца. Это связано также с положением антикавитационной плиты. Если плита, имеющая достаточную площадь, расположена под неправильным углом атаки к набегающему потоку воды, то это дает заметное увеличение сопротивления воды и повышенное брызгообразование. На ходу плита должна иметь угол атаки по отношению к встречному по току воды в пределах 0-2°. Если угол откидки слишком велик (рис. 123,а), то на верхнюю поверхность плиты действует избыточное гидродинамическое давление, за счет действия которого корма лодки опускается вниз — лодка получает ходовой дифферент на корму. Одновременно под нижней поверхностью плиты образуется область разрежения давления, возможен прорыв воздуха к лопастям гребного винта. При чрезмерном поджатии мотора к транцу гидродинамическая подъемная сила на плите, наоборот, направлена вверх и способствует снижению ходового дифферента. В обоих случаях на плиту действует горизонтальная составляющая гидродинамических сил, направленная назад — дополнительная сила сопротивления движению.

На практике правильность установки мотора проверяют с помощью ровной рейки. Ее прикладывают к антикавитационной плите и замеряют зазоры между рейкой и днищем у транца и в метре от транца в нос. Разность этих замеров 9-15 мм обеспечивает параллельность антикавитационной плиты днищу с учетом упругих деформаций подвески мотора и транца. Если угол откидки мотора от транца отрегулировать с помощью отверстий в подвеске не удается, можно использовать клиновые деревянные прокладки, которые крепят снаружи транца под кронштейны подвески. Подбору оптимального заглубления гребного винта и углу наклона подвесного мотора следует уделить достаточное внимание, так как от этого зависят скорость и экономичность эксплуатации мотолодки. Лучше всего, если при этом руководствоваться показаниями приборов — спидометра, тахометра и клинометра (прибора для измерения ходового дифферента). Для каждой лодки и определенной нагрузки существует оптимальный ходовой дифферент на корму, определяющий смоченную длину, а следовательно, и поверхность днища, находящуюся в контакте с водой. При правильно подобранном гребном винте, когда мотор развивает номинальную частоту вращения и лодка идет с максимальной скоростью, угол ходового дифферента на корму должен составлять от 2 до 5°. Если же при полном открытии дроссельной заслонки дифферент превышает этот предел, необходимо его уменьшить — переместить пассажиров и тяжелые грузы (бензобак) ближе к носу, поджать «ногу» мотора ближе к транцу, установить регулируемые транцевые плиты. Только за счет уменьшения ходового дифферента иногда удается повысить скорость лодки на 40 % при одновременном снижении расхода горючего на пройденный километр пути на 20%. Работы по доводке дифферента, угла наклона мо тору и заглубления винта необходимо проводить в виде контрольных пробегов на мерной линии (100—200 м) при разной нагрузке, распределении пассажиров и основных грузов в лодке.

После определения оптимального положения мотора на транце необходимо позаботиться о его надежном креплении к лодке таким образом, чтобы гарантировать мотор от падения в воду в результате отвинчивания струбцин при тряске на волне или соскальзывания мотора вбок при резких поворотах . Лучше всего с внутренней стороны транца над опорными шайбами струбцин закрепить деревянную рейку или металлический угольник, предотвращающий соскакивание струбцин вверх. Разумеется, рейка или угольник не должны препятствовать снятию мотора при полностью отвинченных струбцинах. Если транец слишком толстый, то в нем можно сделать углубления под опорные шайбы глубиной 6—8 мм. Как минимум, мотор должен быть застрахован от падения за борт стальным или капроновым тросиком, привязанным к его задней ручке и рыму или утке на корпусе лодки.

Известно немало случаев, когда двигатели моторов «Вихрь» устанавливались на катерах и яхтах в стационарном варианте, приводя в действие гребной винт или водометный движитель. При этом двигатель располагают как в его нормальном положении — коленчатым валом вертикально, так и с коленчатым валом, параллельным оси гребного вала. Для эффективной работы движителя в этих случаях необходимо применение редуктора, снижающего частоту вращения гребного вала в 1,5—2,5 раза. Сам двигатель может работать практически в любом положении, но обязательным условием является вертикальное положение оси поплавка карбюратора. Не рекомендуется устанавливать какие-либо проставки между картером двигателя и карбюратором, так как это отрицательно сказывается на качестве распыления топливной смеси.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *