Рекомендации по эксплуатации мотора Стрела

Очень часто приходится выслушивать самые противоречивые характеристики одного и того же мотора. Конечно, встречаются и явно безосновательные утверждения, но факт остается фактом: одни считают тот или иной мотор безнадежно плохим, а другие от него в восторге. С этой точки зрения наиболее интересен широко распространенный сейчас мотор «Стрела». Пожалуй, ни об одном из подвесных моторов мнения не расходятся так резко!

Всех владельцев подвесных моторов (и в особенности «Стрелы») можно условно разделить на две категории:

  • счастливые обладатели «удачных» моторов;
  • те, кому «не повезло».

Нетрудно заметить, что «счастливчики», как правило, хорошо разбираются в устройстве двигателей и имеют известный опыт их эксплуатации. Их отношение к мотору характеризуется строгой логичностью действий и высокой технической культурой.

Что же касается «неудачников», то в большинстве своем — это люди, технические знания которых, к сожалению, ограничиваются той частью заводской инструкции, в которой говорится об управлении двигателем; применяемые ими приемы эксплуатации иногда свидетельствуют об отсутствии элементарных представлений об устройстве мотора. Очень многие считают, что покупая новый мотор, они приобретают и некую гарантию безотказной его работы при любых условиях. Однако мотор пока еще далек от подобного совершенства и слишком сложен, чтобы быть безотказным в неумелых руках.

Конечно, нельзя требовать от всех владельцев подвесных моторов глубокого изучения конструкции, теории двигателей внутреннего сгорания и т. п. Нет! Речь идет о малом, посильном, но совершенно необходимом деле: об овладении основами технически грамотной эксплуатации подвесных моторов, повседневном накоплении и осмыслении опыта.

Я далек от мысли обвинять всех «жалобщиков» в техническом бескультурье. Вполне понятно, что в отдельных случаях мотор может действительно оказаться неудачным, однако появление бракованных моторов в продаже следует все же считать случаем исключительным! С другой стороны, не всякого владельца, неумело эксплуатирующего мотор, можно винить в сознательном отрицании технической культуры! Совершенно очевидно, что человек, далекий от техники по роду своих занятий, не может приобрести вместе с двигателем ни опыта, ни технических знаний. Первым (а во многих случаях и единственным) источником, откуда он черпает основные сведения о моторе, является заводская инструкция.

Первая беда и заключается в том, что эти инструкции очень плохи. В них мало практических советов по эксплуатации, монтажу и демонтажу, а конструкция мотора описывается слишком кратко и малопонятно для непосвященных. Что может, например, понять технически неподготовленный человек в основах карбюрации топлива и в конструкции карбюратора из сорока строчек текста и тех чертежей, которые приводятся в инструкции к «Стреле»? Не больше и не лучше сказано о зажигании и устройстве магнето. А ведь именно эти системы чаще всего являются «виновницами» неполадок в работе двигателя!

Особого внимания заслуживает иллюстративный материал. Задумываются ли составители инструкций над тем, что людям, не имеющим технического образования (а таких, надо полагать, немало!), приводимые чертежи попросту непонятны? Можно ли требовать от колхозника, рыбака, врача, лесника, агронома и т. д. умения читать довольно сложные и очень мелкие чертежи, представленные в ортогональных проекциях?

Совершенно необходимо, чтобы заводские инструкции, кроме указаний на то, что и как нужно нажать и повернуть при управлении, содержали больше информации, полезной и понятной отмеченной весьма обширной категории владельцев моторов.

Недостаток нужных сведений в инструкциях надо срочно восполнить выпуском литературы, посвященной лодочным двигателям. Опять-таки, к сожалению, наши издательства до сих пор мало внимания уделяют выпуску таких книг, а ведь они неизменно пользуются огромным спросом! Случается и так, что книга, если судить по ее названию, призванная пополнить знания любителя-водномоторника, оказывается технически безграмотной (например, печально известное «Пособие водителю моторной лодки и катера» Т. А. Куряева и М. Я. Черненка).

В каждом более или менее крупном населенном пункте есть самые различные курсы — по подготовке шоферов-любителей, изучению иностранных языков, кройки и шитья, стенографии и т. д. и т. п. Вот только курсов по подготовке любителей-мотолодочников до обидного мало или вообще нет. И даже там, где такие курсы или кружки созданы, изучению моторов уделяется слишком мало внимания. Это, так сказать, беда номер два.

Низкая техническая подготовленность многих владельцев подвесных моторов является прямым следствием отмеченных выше причин. К чему же приводит отсутствие нужных знаний и, следовательно, технической культуры эксплуатации мотора?

Чаще всего неправильные приемы эксплуатации применяются с самого момента приобретения мотора. Как известно, первичная приработка трущихся деталей двигателя осуществляется в процессе 10—15-часового обкаточного режима работы мотора, пред’ шествующего нормальной эксплуатации. В действительности это условие зачастую грубо нарушается. На Волге есть сельские районы, где едва ли не каждый второй житель имеет лодку с подвесным мотором, но обкатка нового двигателя считается там вредным предрассудком. Впрочем, и в крупных городах многие считают так же. Результат ясен: большой износ деталей в первые же часы работы мотора!

Очень характерной ошибкой является несоблюдение режима прогрева двигателя перед переводом его на полную нагрузку. Надо ли удивляться тому, что переводимый на полные обороты холодный двигатель изнашивается «не по дням, а по часам». Неизбежным следствием бывает быстрая утрата компрессии, в свою очередь приводящая к затрудненному запуску как будто бы вполне исправного мотора.

Кстати о пуске. Вряд ли можно назвать марку подвесного мотора, который не пользовался бы дурной славой в отношении запуска (в известной степени приятным исключением является «Москва»). Анализируя причины задержек при пуске, я пришел к выводу, что они редко бывают серьезными и, как правило, характерны для двухтактных бензиновых двигателей вообще: засорение и замасливание жиклеров карбюратора, нарушение регулировки топливоподачи и опережения зажигания, загрязнение прерывателя магнето, замасливание и закоксовывание свечи и т. п.

Особое место среди этих причин занимают неплотности картера (износ сальников коленчатого вала, прорыв прокладки, забоины на стыковых поверхностях картера) и недостаточная компрессия, вызванная износом цилиндропоршневой группы. Следует заметить, что к этим неполадкам двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продувкой особенно чувствительны (тем больше, чем меньше литраж двигателя при одном цилиндре).

Устранение мелких неполадок, вызывающих затрудненный запуск — дело небольшое и несложное для человека, хорошо знающего двигатель; но оно вырастает в проблему для многих, чьи знания ограничиваются беглым ознакомлением с инструкцией. Именно поэтому очень часто приходится видеть таких любителей, часами дергающих тросик стартера и терпеливо ожидающих — “а вдруг заведется!» Они не умеют найти причину задержки, плохо представляют себе конструкцию мотора, а потому и боятся прибегнуть к разборке того или иного узла («как бы чего не напутать и не напортить»).

Отсутствие знаний и опыта особенно сказывается на качестве разборки и сборки двигателя. Часто эта работа проводится с нарушением элементарных правил, в грязи. Отсутствие в заводских комплектах инструмента специальных приспособлений (например, съемников ховика, картера, подшипников и т. п.) приводит подчас к тому, что перечисленные детали демонтируются самыми неопустимыми, варварскими методами получают повреждения. Снять маховик Стрелы в одиночку, без съемника, воообще невозможно, да и само «выколачиванике» мотора из маховика часто приводит к повреждениям различных деталей. Разъединение половинок картера без  съемника представляет еще более трудную  задачу и часто приводят к поломке картера и забоинам на стыковых поверхностях. Дефекты сборки приводят к аварийным повреждениям, заеданиям и повышенному износу трущихся пар.

Можно было бы продолжить наш перечень, но главное сейчас, по-моему, не это, а всемерное повышение культуры эксплуатации моторов.

Первый и наиболее действенный шаг к тому, чтобы мотор стал верным другом человека, а не причиной его плохого настроения, должны сделать заводы-изготовители. Инструкции к выпускаемым ими моторам (конструкции которых, мы надеемся, также будут постоянно совершенствоваться!) должны включать необходимый минимум технических знаний, а не только отрывочные и малопонятные сведения о моторе, как это имеет место сейчас. Изложение должно быть четким и ясным, доступным технически неподготовленному читателю. Иллюстративный материал должен состоять из хорошо выполненных фотографий и чертежей в изометрических проекциях. Естественно, что с этим связано увеличение объема инструкций, но оно в данном случае вполне оправдывается важностью задачи, так как будет способствовать сокращению числа аварий и неполадок, уменьшит потребность в запчастях и в какой-то мере разгрузит мастерские.

В штатные комплекты инструмента, прилагаемые к моторам, необходимо ввести съемники маховика, картера и подшипников. Наличие этих съемников избавит многих периферийных владельцев моторов от многокилометровых путешествий в мастерские, а туристов — от неприятной перспективы оказаться безоружными при выходе мотора из строя вдали от крупных населенных пунктов. Главное же — это позволит исключить из обихода многие недопустимые методы разборки и сборки.

Для возможности обобщения опыта эксплуатации моторов, учета замечаний и предложений, а также изучения потребительского спроса заводам-изготовителям следовало бы прилагать к техническому формуляру каждого мотора специальную анкету с соответствующими вопросами.

Таким издательствам, как «Транспорт», «Судостроение». «Физкультура и спорт», изд-во ДОСААФ, нужно больше внимания уделять выпуску литературы, посвященной лодочным двигателям вообще и подвесным моторам, в частности.

Из опыта эксплуатации мотора «Стрела»

Обкатка. Первое и неукоснительное правило — это соблюдение обкаточного режима. Продолжительность обкатки составляет минимум 10 час. (лучше 15 час.); при этом ни при каких обстоятельствах не следует даже кратковременно переводить мотор на полные обороты.

Выбор смеси. Рабочую смесь для периода обкатки лучше приготовлять с добавкой 10% летнего автола. В дальнейшем, по окончании обкатки, лучше работать на смеси с 6% масла. Как показывает практика, никаких ненормальностей в работе мотора такая смесь не вызывает, в то же время существенно сокращается износ деталей цилиндро-поршневой группы и мотылевого подшипника.

Прогрев. Вторым непреложным правилом должно быть строгое соблюдение режима прогрева мотора перед переводом его на полную нагрузку. Прогрев лучше осуществлять ступенями. После запуска в течение одной минуты мотор должен работать на минимально возможных оборотах, при которых не нарушается подача охлаждающей воды. Затем число оборотов увеличивается с таким расчетом, чтобы последующий переход к режиму полного хода был осуществлен за две ступени по 1 — 1,5 мин. каждая. Таким образом, весь процесс прогрева мотора занимает от 3 до 4 мин.

Весьма желателен и постепенный переход к малым оборотам при остановке двигателя. Продолжительность этого периода должна составлять 2—3 мин.

Запуск. Прежде всего нужно усвоить, что вполне исправный мотор с точно отрегулированным карбюратором и правильно установленным опережением зажигания запускается с 1—3 рывков стартера.

Иногда мотор, не работавший более 10—20 час., запускается с трудом или не запускается вовсе (особенно в процессе обкатки). Причиной такой задержки бывают обычно масляные пробки, образовавшиеся в жиклерах при испарении бензина из поплавковой камеры.

При этих условиях, а также при низкой температуре окружающей среды, запустить мотор легче всего путем заливки 0,5—1 см3 смеси (с содержанием масла 2—3%) непосредственно в смесительную камеру карбюратора. Полезно при этом наклонить мотор горловиной карбюратора вверх (но не до горизонтального положения). Выждав 3— 5 сек. до наполнения поплавковой камеры, пускают мотор (воздушный дроссель при этом или открыт или закрыт наполовину). Обычно запуск мотора при этом происходит с одного рывка стартера.

Пусковую смесь готовят заранее и хранят в пузырьке. Заливку удобнее всего делать пипеткой. Резинка пипетки должна быть бензостойкой (ее можно сделать из трубки). Если при таком пуске мотор делает несколько вспышек и глохнет, а повторные попытки приводят к тому же результату, есть все основания думать, что засорено дозирующее отверстие карбюратора. Для очистки отверстия нужно вывернуть вместе с сальником и штуцером дозирующую иглу, прочистить отверстие медной жилкой (ни в коем случае нельзя пользоваться стальной проволокой) и продуть его, пользуясь отрезком резинового шланга длиной 0,3—0,5 м. При продувке полезно закрывать пальцами одновременно и попеременно отверстия трубок главного и компенсационного жиклеров. Если при открытом кранике бензобака из дозирующего отверстия струйкой вытекает топливо, очистку можно считать законченной. Засорение жиклера малого газа устраняют продувкой, вывернув его предварительно из колодца карбюратора.

Чтобы избежать засорения карбюратора, топливную смесь полезно при заливке в бак фильтровать через три-четыре слоя капрона (можно использовать для этой цели старые чулки).

Запуск мотора при смещении рукоятки управления в сторону полного газа или при слишком раннем опережении зажигания может привести к так называемой обратной вспышке (и, в результате, ушибу руки или обрыву тросика, а иногда и поломке стартера). Если подобные явления имеют место при положении рукоятки посередине -между «малым» и «полным» газом, то зазор прерывателя необходимо уменьшить (нормальная величина зазора от 0,3 до 0,5 мм).

Правильно эксплуатируемый мотор после остановок на срок до 5—10 час. запускается без всякого труда, и лишь при низкой температуре окружающего воздуха (7—5° С и менее) приходится прибегать к заливке пусковой смеси в смесительную камеру карбюратора.

Разборка. Все моторы «не любят» частых разборок. К частичным и полным разборкам приходится прибегать в следующих случаях.

1. После обкатки. При этом демонтируют моторную головку, снимают цилиндр и тщательно промывают картер и детали цилиндро-поршневой группы чистым бензином. Замене смазки в редукторе также предшествует тщательная промывка полости редуктора.

2. По окончании навигации. Разбирается весь мотор, за исключением картера и ведомого вала редуктора, После тщательной очистки и промывания деталей и узлов в бензине производят внимательный осмотр всех доступных деталей. Проверяются люфты мотылевого подшипника (аксиальный и радиальный), валов редуктора, головного подшипника. Проверяется плотность сальников коленчатого вала и редуктора (наливом бензина в полости картера и обтекателя). Проверяются поршневые кольца (кольца с нагаром на рабочей поверхности заменяют). Работа шестерен редуктора оценивается по расположению «светляков» на зубьях шестерен. У правильно собранной передачи светляки на средней части зубьев, смещение светляков к одной стороне указывает на имевшую место неправильность сборки.

Если производится замена дефектных трущихся деталей (колец, шестерен, цилиндра и т. п.), в следующую навигацию нужно начинать эксплуатацию мотора с обкатки.

После очистки и проверки деталей их смазывают чистым маслом и собирают отдельные узлы для зимнего хранения. Хранить мотор, разобранный на узлы, следует в отапливаемом сухом помещении, лучше в ящике. Все узлы полезно обернуть промасленной бумагой. Все отверстия собранной моторной головки нужно заткнуть чистой промасленной ветошью. Панель магнето лучше хранить отдельно.

2. При появлении стуков в процессе эксплуатации. Если не удается определить источник ненормальных стуков и шумов, разбирают, начиная с моторной головки, весь мотор. После очистки и промывания деталей особое внимание уделяют проверке люфтов, целости деталей, отсутствия заеданий, плотности и прочности крепежа.

Основное условие разборки и сборки мотора — чистота. Необходимо помнить, что попадание даже одной песчинки в мотылевый подшипник или в один из шариковых подшипников может служить причиной заедания и выхода мотора из строя. Поэтому во всех случаях, когда есть возможность, разборку и сборку двигателя следует вести в домашних условиях, в месте, защищенном от ветра и пыли, на чисто выстроганных досках. В «полевых» условиях не следует пользоваться разного рода брезентами и т. п. Ткань, какой бы плотной она ни была, всегда может быть засорена пылью и даже крупными абразивными частицами.

Специализированный инструмент для разборки и сборки мотора Стрела
Специализированный инструмент для разборки и сборки мотора «Стрела»: а — съемник картера; б — шпилька для сборки картера (2 шт.); в — съемник маховика.

Изготовление съемников мотора Стрела. Рекомендую изготовить съемники по прилагаемым чертежам. Съемник картера крепится к шпилькам крепления стакана вертикальной передачи. Под упорный болт съемника, в отверстие на торце вала ставится подкладка (можно короткий болт); завертыванием упорного болта отделяется нижняя половина картера. Верхняя половина снимается ударами медного ручника по верхнему торцу коленчатого вала.

Съемник маховика крепится винтами крепления ведомого диска к маховику.

Изготовить съемники можно из любой легкообрабатываемой конструкционной стали на токарном станке.

Сборка. При сборке нужно строго соблюдать порядок заворачивания болтов и гаек (шахматный, постепенный), не злоупотребляя чрезмерной затяжкой. Ни в коем случае нельзя производить подтягивание крепежа на горячем моторе.

Разъединение частей картера при по мощи съемника
Разъединение частей картера при по мощи съемника
Сборка картера при помощи двух шпилек
Сборка картера при помощи двух шпилек
Проверка легкости проворачивания вапа при сборке картера
Проверка легкости проворачивания вапа при сборке картера

Сборку картера следует производить при помощи двух длинных шпилек, постепенно и равномерно затягивая их гайки и контролируя относительное положение половинок по ширине щели (стыкующиеся поверхности должны быть параллельными) и по положению штатных шпилек относительно отверстий в собираемых половинах картера.

Наружные поверхности коренных подшипников перед сборкой картера следует смазать автолом. Стягиваниеполовин картера длинными шпильками производится до тех пор, пока ширина щели не позволит использовать штатные шпильки и призонные болты.

В процессе сборки нужно периодически контролировать легкость вращения коленчатого вала; заедания свидетельствуют о перекосах, которые нужно тотчас же устранять. Если половинки картера стянуты правильно и без перекосов, призонные крепежные болты входят в свои отверстия свободно и без заеданий, а на монтажной поверхности картера (для установки цилиндра) не образуется уступа. Прокладки картера и подводной части мотора следует ставить на клее БФ-2 или на нитроклее, это обеспечивает герметичность.

Каждый собранный узел нужно проверять на отсутствие перекосов и заеданий в трущихся частях. Полностью собранный мотор при проворачивании (с вывернутой свечой) не должен заедать, издавать ненормальные стуки и шумы.

При первом пробном запуске внимательно прислушайтесь: скрипы, шумы и стук, как правило, свидетельствуют о дефектах сборки. Особое внимание уделите гайке крепления маховика, поскольку ослабление ее затяжки приводит к серьезной аварии двигателя (разбивает ступицу маховика).

В заключении мне хотелось бы высказать свое мнение о моторе «Стрела» и целесообразности выпуска промышленностью моторов мощностью 5 л. с.

1. «Стрела»—мотор, не лишенный некоторых конструктивных недостатков, но надежный и вполне работоспособный при условии технически грамотного ухода за ним. Моторесурс «Стрелы» не уступает моторесурсу аналогичных по форсировке двигателей.

2. Мотор мощностью 5 л. с. необходим и пока остается наиболее популярным среди рыболовов, охотников и многих любителей отдыха на воде благодаря ограниченному весу, экономичности, простоте устройства и главное— относительно низкой цене.

3. Мощность 5 л. с. при упоре на швартовах около 50 кг обеспечивает достаточно высокую скорость передвижения на судах неглиссирующего типа водоизмещением 350—500 кг. Такая скорость (10—14 км/час) оптимальна для отмеченных выше категорий потребителей.

4. На базе «Стрелы» следует создать новый мотор той же степени быстроходности и с таким же моторесурсом, но отличающийся:

а) наличием отдельного бензобака емкостью 10—15 л;

б) возможностью снятия моторной головки, обеспечивающей транспортировку двигателя по частям;

в) применением карбюратора, допускающего легкое снятие и очистку;

г) наличием дистанционного управления (или возможностью его оборудования).

Чтобы обеспечить возможность выбора винта в соответствии с корпусом, бедует наладить выпуск винтов для корпусов трех наиболее распространенных типоразмеров.

А.А. Жаров

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *