История подвесного мотора Привет

В 60-х годах коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. С самого начала, отвергнув идею копирования зарубежных образцов как порочную, казанцы задались целью создать мотор, превосходящий уже получивший тогда распространение “Вихрь” по всем параметрам.

Привет общий вид
Привет общий вид

Талантливым конструкторам авиамоторов эта задача была по плечу, и они создали по авиационному лёгкий, экономичный и надёжный мотор. Прежде всего, вес опытных образцов “Привета-22” был всего 36 кг. (против Вихря-20 – 48 кг.). Расход горючего всего 7.6 кг/час, что соответствует удельному расходу 345 г/л.с.ч. (у “Вихря” – 9 кг/ч и 450 г/л.с.ч соответственно). Опытные образцы “Привета” (были известны под названиями «МЛ-350» и «Татарстан») испытывались “боем” в традиционных гонках на призы журнала “Катера и Яхты”, где показывали прекрасные результаты.Первое упоминание о нем появилось в сборнике “Катера и Яхты” №13 в 1968 г. Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника “Катера и Яхты”. К началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен “детских болезней” однако вес мотора увеличился до 38 кг, но и после этого казанский мотор остался самым лёгким среди серийных отечественных моторов сравнимой мощности.Конструкция “Привета-22” отличалась множеством передовых решений, его не стыдно сравнивать и с лучшими зарубежными моторами. Двигатель “Привета-22” рабочим объемом 346 куб.см. имеет трехканальную возвратно-петлевую схему продувки. Система впуска – с дисковыми стальными золотниками, расположенными в специальных полостях картера, что обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта.Цилиндры двигателя раздельные, взаимозаменяемые. Рубашка охлаждения образована непосредственно между стенкой гильзы и корпусом цилиндра (конструкция с “мокрой гильзой”). Кольца стальные хромированные, что обеспечивает хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо – зеркало цилиндра.Коленчатый вал имеет цанговое разъёмное соединение по нижней щеке верхнего кривошипа. В “Привете” впервые в отечественной практике применён игольчатый подшипник в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем, что значительно повышает надёжность этого узла. Система зажигания полностью унифицирована с системой “Нептуна-23”. Топливный насос – унифицированный с “Вихрем” и “Нептуном”. Карбюратор был полностью идентичен карбюратору “Вихря-М” (впоследствии был модернизирован). Насос системы охлаждения – вихревой бесконтактный. Среди отечественных моторов сравнимой мощности редуктор “Привета” обладает наименьшим гидродинамическим сопротивлением. В то же время редуктор “Привета” – самый надёжный среди всех редукторов отечественных моторов.Кроме того, в целом, конструкция “Привета” отличалась хорошей ремонтопригодностью, удобством разборки и сборки. В комплект инструмента входил набор удобных съемников. Из недостатков мотора: низкое качество покраски, мотор значительно шумнее отечественных аналогов. В 1977г. на базе “Привет-22” был разработан мотор “Привет-25”, который отличался применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3 л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Таким образом, удельный расход горючего “Привета-25” составил 285 г./л.с.ч., что является непревзойдённой рекордной величиной среди отечественных моторов. По результатам испытаний была доработана конструкция головок цилиндров для лучшего их охлаждения и применены усиленные шестерни редуктора .В 1982 году выпуск моторов “Привет” был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.

Тип двигателя двухцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с принудительным водяным охлаждением
Мощность, л.с. 22±1,5
Число оборотов в мин. при максимальной мощности, об/мин 5000
Удельный расход топлива при максимальной мощности, г/л. с. час. 350
Диаметр цилиндра, мм 61.75
Ход поршня, мм 58
Рабочий объем (двух цилиндров) см3 346
Степень сжатия (геометрическая)  9.5.
Тип продувки кривошипно-камерная возвратно-петлевая с золотниковым впуском
Топливо А72 в смеси с автолом АКП10 (М10Б)  или авиационным маслом МС20 18:1 для необкатанного мотора, 20:1 — для обкатанного мотора
Наивыгоднейший угол опережения зажигания, град. 26
Тип свечей СИ-12РТ
Смазка привода винта масло трансмиссионное ТАД-17, допускается замена на МС-20
Привод винта шестерёнчатый (нейтраль, вперёд, назад)
Управление ручное (возможна постановка дистанционного)
Наибольшие габаритные размеры мотора (без бака), мм
длина 820
ширина 426
высота 1065
Сухой вес (без бака), кг 38±1.5
Диаметр скоростного винта, мм 235
Шаг скоростного винта, мм 285
Диаметр грузового винта, мм 250
Шаг грузового винта, мм 250

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *