Две навигации с мотором Привет

Еще четыре года назад мы сообщали об испытаниях опытного образца подвесного лодочного мотора «Привет». Мощность в 22 л. с. при рабочем объеме 350 см3 и весе всего в 36 кг, экономичность (расход горючего менее 350 г/л. с. час), обтекаемый профиль подводной части — все это ставит «Привет» в один ряд с лучшими мировыми образцами.

В 1969 г. на соревнованиях по водно-моторному спорту на приз нашего сборника в серии гонок 3X5 миль конструктор мотора кандидат в мастера спорта Сергей Островский показал на спортивной мотолодке отличную сумму скоростей — 160,2 км/час, уступив первенство лишь м. с. Е. Семенову, выступавшему на форсированном «Нептуне». Тогда-то и появился первый «Привет» в Ленинграде — он был вручен в качестве приза абсолютному победителю гонок в 350-ку-бовом классе Е. Семенову.

Второй мотор казанский завод передал в 1970 г. в опытную эксплуатацию редакции сборника. Результаты интенсивной эксплуатации этих моторов в течение двух навигаций на мотолодках «Казанка», «Косатка», «Нептун», «Тагуан» и послужили материалом для этой статьи. О дальнейшей же судьбе «Привета», которого с нетерпением ждут любители водно-моторного туризма и спорта, сообщает конструктор мотора С. П. Островский.Лодки с испытываемыми моторами нередко выходили на метровую волну Финского залива и Ладожского озера, причем килеватые обводы «Косатки» и «Тагуана» позволяли ходить в бурную погоду с гораздо большей скоростью, чем на других мотолодках промышленного или любительского изготовления. Так что моторам приходилось испытывать большие перегрузки от ударов корпуса о волну и от резких колебании упора и числа оборотов. Мы имели возможность сравнить тяговые и скоростные характеристики «Привета» и, например, «Нептуна» или «Вихря», и сравнение почти всегда оказывалось в пользу нового мотора. Но наиболее убедительными были победы в маршрутных гонках на дистанции в 120 км, одержанные лодками с моторами «Привет» на последних соревнованиях на приз «Катеров и яхт». Напомним, что в 1970 г  «Привет» «вывез» довольно крупную и тяжелую «Казанку-2» на первое место, обеспечив ей среднюю скорость на дистанции в 38 км/час, а в прошлом году ленинградский экипаж в составе  Подзорова и Маругина на воднолыжном буксировщике показал скорость 42,7 км/час, оставив позади более легкие лодки с «Вихрями». Причем по условиям гандикапа моторы разделялись не по объему цилиндров, а по мощности, так что 350-кубовый «Привет» находился в менее выгодных условиях, чем, например, 420-кубовый «Вихрь», который классифицировался по номинальной мощности — 20 л. с. на две силы меньше, чем у «Привета».

Прототипом конструкции двигателя послужил гоночный подвесной мотор класса 175 см3, поэтому можно Сказать, что многие узлы и детали «Привета» прошли суровую проверку в гонках.

Продувка двигателя — петлевая трехканальная, обеспечивающая наилучшую очистку цилиндров от остаточных газов и более эффективное наполнение их горючей смесью, по сравнению с дефлекторной («Вихрь») или двухканальной петлевой системой («Нептун», «Салют»). Сферическая камера сгорания с анти-детонационным зазором обеспечивает работу двигателя без детонации при геометрической степени сжатия 9,5 на бензинах с невысоким октановым числом (72— 76), причем оригинальная конструкция раздельных головок цилиндров обеспечивает полное охлаждение сфер камер сгорания.

Отличительная особенность мотора — стальные золотники на впуске, помещенные в специальные полости картера и свободно подвешенные на шпонке на коленчатом валу. Всасывание смеси в картер происходит по наикратчайшему пути — непосредственно под поршень через впускной канал, благодаря чему значительно снижено сопротивление всасывающего тракта.

Коленчатый вал имеет разъем по нижней щечке верхнего цилиндра. Четыре коренных опоры вала выполнены на стандартных шарико- и роликоподшипниках. Нижняя головка шатуна — неразъемная, с роликовым подшипником, имеющим сепаратор. Верхняя головка выполнена на игольчатом подшипнике с сепаратором и является примером чисто «гоночного» решения этого узла. Поршень имеет два стальных хромированных кольца шириной всего 1,25 мм. Конус маховика покрыт медью, что устраняет опасность приваривания его к валу при ослаблении натяга гайки. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.

Цилиндры — раздельные, с рубашками из алюминиевого сплава и запрессованными чугунными гильзами, что позволяет осматривать и заменять каждый цилиндр, не снимая всего блока.

Безразъемный корпус редуктора имеет небольшое поперечное сечение и хорошую обтекаемую форму. Редуктор крепится к дейдвудной трубе на двух шпильках М8, гайки которых находятся в легкодоступных местах.

Гребной винт закреплен на валу капроновой гайкой обтекаемой формы. Благодаря значительному трению в паре капрон — сталь отпадает необходимость в дополнительной контровке гайки. Заменить винт можно буквально в одну минуту. Переключатель реверса, выведенный на переднюю часть поддона, четко фиксирует все три положения муфты переключения и очень удобен при управлении с помощью румпеля.

Корпус магнето крепится на картере просто и надежно, без специальных деталей и снимается поворотом на 90° в любую сторону.

Кулачок прерывателя при снятии маховика остается на коленчатом валу. Зазоры в прерывателях проверяются очень просто. Для определения момента размыкания можно воспользоваться любым пробником.

Кнопка «стоп» выведена на торец румпеля и сдублирована тумблером, установленным на поддоне — в экстренной ситуации не нужно на ощупь искать на поддоне кнопку, как, например, на «Вихре» или «Нептуне».

Один из самых оригинальных узлов — помпа водяного охлаждения. Вихревой насос с колесом выполняется из капрона или алюминиевого сплава. Колесо не контактирует с корпусом помпы, и мотор можно заводить на берегу и проворачивать за маховик в любую сторону без опасения повредить крыльчатку. Отдельного корпуса помпа не имеет, углубление для нее выполнено в разъеме между дейдвудной трубой и картером редуктора.

Заслонка у карбюратора с приводом на передней части поддона облегчает подсос смеси при запуске мотора в холодную погоду. Специальная игла в карбюраторе, также с приводом впереди поддона, корректирует качество смеси при работе мотора в различных режимах.

Есть у «Привета» и недостатки. «Неэстетична» архитектура мотора: слишком большой капот сложной угловатой формы совершенно не гармонирует с очень тонкой «зализанной» дейдвудной трубой.

Привет вид мотора спереди
Привет вид мотора спереди
Картер и раздельные цилиндры
Картер и раздельные цилиндры
Заслонка па карбюраторе для обогащения смеси при запуске.
Заслонка па карбюраторе для обогащения смеси при запуске.
Разъемный коленчатый вал и стальные золотники
Разъемный коленчатый вал и стальные золотники
Игольчатый подшипник верхней головки шатуна
Игольчатый подшипник верхней головки шатуна
Разборный картер
Разборный картер
Разборный картер с четырьмя разъемами
Разборный картер с четырьмя разъемами
Подводная часть мотора
Подводная часть мотора 1 — неразъемный корпус редуктора; 2 — гайки крепления редуктора; 3 — капроновая гайка крепления винта.

Отдельно стоящие золотники потребовали удлинения коленчатого вала на 20% и установки его на четыре коренных опоры, что, видимо, и привело к малой жесткости вала — на больших оборотах мотор сильно вибрирует.

Вряд ли стоило применять в верхней головке шатуна массового мотора, работающего при 5000 об/мин, игольчатые подшипники — обычные бронзовые втулки неплохо служат до 7000—8000 об/мин, а разбирать и собирать этот узел стало намного сложнее.

Не предусмотрена фиксация рабочего положения золотников относительно втулки крепления. Узел затягивается только гайкой, малейшее ослабление которой приводит к проворачиванию золотников из-за недостаточного трения. Приходится подолгу разбираться в фазах всасывания и выставлять золотники по индикатору. При разборке одного из наших двигателей выяснилось, что верхний золотник оказался провернутым на 40°, а нижний — на 150°!

Большие неудобства при разборке и особенно сборке картера создают четыре горизонтальных разъема: два по оси цилиндров и два в плоскости золотников с очень узкими уплотнительными поверхностями, Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком и прокладывать по нему нитки, В походных условиях удобнее разъемы с прокладками.

Сальниковые уплотнения нижнего картера смонтированы на подмоторной плите, поэтому при снятии двигателя нижний опорный подшипник подвергается опасности загрязнения. А так как прилив для сальников имеет достаточно тугую посадку в картер, то демонтаж и монтаж подмоторной плиты затруднены. Во всяком случае, одному с этой работой не справиться. Расположение манжет непосредственно в нижней половине картера упростило бы обслуживание двигателя; при этом не потребовалось бы точного сопряжения картера с подмоторной плитой.

Магнето на опытных моторах выполнено с катушками высокого напряжения, расположенными на плите под маховиком. Катушки и конденсаторы находятся в зоне сильной вибрации, теплоотвод от них затруднён вследствие повышения температуры под маховиком, поэтому магнето часто «капризничает».

Кстати, из-за тесноты и большой плотности заполнения объема магнето на плите невозможно разместить катушки освещения. Использование для освещения обратных импульсов тока системы зажигания позволяет снимать очень незначительную мощность. Лучше было бы применить унифицированное магнето МН-1 с выносными трансформаторами, устанавливаемое на моторах «Прибой» и «Нептун» и имеющее специальные катушки освещения, которые дают возможность снимать мощность до 50 вт.

Теперь о конструктивных недоработках, затрудняющих эксплуатацию мотора на современных лодках. Мощность 22 л. с. позволяет выводить на глиссирование достаточно большие корпуса с высотой борта 600—В00 мм. Такие лодки обычно имеют само-отливной рецесс или кронштейн на транце для мотора и дистанционное управление. Запустить мотор нижним выводом пускового шнура на такой лодке трудно,так как шнур расположен значительно ниже передней стенки рецесса или транца (в 1966—1967 гг., когда «Привет» проектировался, самой распространенной лодкой была «Казанка», и на ней заводить мотор — одно удовольствие). Современному мотору подобной мощности необходим верхний запуск и надежное устройство, предотвращающее откидывание (например, как у того же «Нептуна»), Такое устройство полезно еще и тем, что оно не дает мотору откидываться под напором воды или при резком сбрасывании газа.

Из-за повышенного передаточного числа в зубчатой паре венец маховика—шестерня стартера маховику сообщается слишком малая скорость вращения, особенно при запуске стартером. На гонках в Бирштонасе можно было видеть, как сами заводские гонщики заводили «Привет» шнуром за маховик, а потом уже одевали на мотор капот.

Большая вибрация мотора на максимальных оборотах вынудила конструкторов соединить румпель управления с подмоторной плитой на очень мягких резиновых блоках. Но передняя ручка для переноски, к которой присоединяется и штуртрос, объединена с румпелем и поэтому также не имеет жесткого соединения с подмоторной плитой. Свободный ход в резиновых блоках достигает 30—50 мм, что затрудняет управление лодкой при помощи штурвала. При дистанционном управлении во время поворота передняя  ручка перемещается настолько, что обрываются резиновые элементы крепления поддона к подмоторной  плите.

Отверстие для закрепления штуртроса, румпель и ручка регулировки качества смеси расположены в одной горизонтальной плоскости, и для крепления штуртроса требуется специальный кронштейн, без которого трудно пользоваться корректором и румпелем.

Отсутствуют унифицированные элементы для подключения дистанционного управления газом и реверсом, установить которое невозможно без конструктивных доработок, так как в районе выводов рычагов управления нет деталей, жестко связанных с подмоторной плитой.

Однако большинство недостатков мотора не носит принципиального характера и легко устранимо при подготовке к серийному производству. В целом же «Привет» можно оценить как перспективную модель, и нет сомнения, что он станет у нас одним из самых популярных моторов.

Е. Н. Семенов

Каким будет серийный Привет.

Запускаемая в 1972 г. в серийное производство модель «Привет-22» рабочим объемом 346 см3 и мощностью 22 л. с. является базовой моделью, на основе которой будет развиваться унифицированный ряд двигателей, в том числе и гоночных. Мотор прошел серьезные испытания в различных климатических условиях, благодаря чему удалось выявить основные слабые места и предусмотреть в конструкции возможность в дальнейшем наращивать его удельную мощность.

Серийная модель «Привет-22» существенно отличается от образца, ранее описанного в сборнике.

Мотор получил новую систему зажигания, унифицированную с установленной на моторах «Нептун» и «Прибой», новый карбюратор с глушителем шума выпуска, более совершенный демпфер гребного винта; изменены конструкции рессоры-трансмиссии между коленчатым валом и редуктором и фиксатора мотора в откинутом положении; предусмотрена возможность подключения дистанционного управления, выпускаемого Ржевским моторным заводом; улучшена балансировка двигателя.

Вес мотора остался прежним — 36 кг.

Конструкторы и испытатели продолжают работать над обеспечением 500-часового моторесурса следующей, 26-сильной модели мотора.

С. П. Островский (февраль 1972 года).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *